数字技术在城市智能交通开展中扮演着至关重要的角色，但需求留意的是，数字技术并不是万能的。王笑京指出：“首先，它无法处理人和物在物理空间上的挪动问题；其次，交通工具在动力、速度、平安性、温馨性等方面的限制，使得数字技术在提升交通运转效率方面的才能也是有边境的。交通运输问题的实质是供需矛盾，这并不是只用数字技术就能处理的。”

　　当前，我国交通设备供应与交通需求间的总量不均衡现象固然大大缓解，但是城市出行顶峰时段的交通拥堵经常呈现，节假日高速公路的交通拥堵也时有发作，这些都是部分交通供应与需求的矛盾。数字技术无法处理车辆数量与物理大小、道路的物理尺寸、单位时间内的道路容量等问题，因而无法处理穿插路口通行需求超越路口供应才能形成的拥堵。数字技术能做到的是经过推进在线办公的提高减少出行量、实时反应路况信息引导错峰出行、依据路口各个方向交通流状况调控红绿灯保证各个方向公对等。

　　“由此可见，大城市处理交通供需矛盾的出路仍然是公共交通和轨道交通，数字技术可以发挥的作用是有条件和边境的，假如智能网联技术主要效劳于小汽车也不是最优解。”王笑京表示。

　　作为车联网与智能车的有机结合，智能网联汽车经过搭载软硬件智能交通设备，并交融新一代信息技术，以完成车与人、路、后台之间的数据交流与共享，至今已开展多年。王笑京向记者说道：“我在1997年就在美国乘坐过自动驾驶汽车，2015年在法国也搭乘过往复两个会场之间的自动驾驶小巴。与兴旺国度相比，国内新一轮自动驾驶的开发起步晚了五六年。近两年，随着5G网络保证、算力提升及人工智能技术的引入，整个行业的开展才开端提速。”

　　目前，市场上通用的自动驾驶分类方式采用的是国际汽车工程师学会（SAE）于2014年制定的J3016自动驾驶分级规范。SAE对自动化的描绘分为6个等级，即L0级至L5级，需求留意的是，SAE在2021年曾经更新的J3016中的表述和级别划分，明白L2级以下是驾驶员支持系统（即辅助驾驶），L3级至L5级是自动驾驶，但是对L3级在必要时要由驾驶员来驾驶也做出了规则。其实L2级以下的辅助驾驶技术开发曾经有20年以上，在许多商品车上曾经应用，但是总体来说间隔下一阶段完成真正的自动驾驶商用仍有很大差距。

　　王笑京坦言：“自动驾驶下一步的开展仍然面临许多难以处理的问题。比方，如何均衡平安本钱和产业开展利益，这不是一个部门或者一家企业就能处理的，而是一个社会问题。还有，单车智能靠的是传感器和芯片，这是我们绕不开的短板。此外，车路协同也尚未找到明白的应用场景。”